Почему распалась транспортная связь регионов

Российские регионы очень слабо связаны друг с другом – это неизбежное следствие государственного гиперцентрализма. В соседний регион часто проще добраться с пересадкой в Москве, особенно абсурдной эта пересадка выглядит при перелётах из дальневосточных городов в сибирские.

Всего 40 лет назад через Москву проходило лишь 26% пассажиропотока, направлявшегося из одного региона тогдашней РСФСР в другой. Прямые рейсы между союзными республиками, ныне независимыми государствами, здесь не учитываются, хотя я могу вспомнить, как ещё в 1980-е годы летал из родного Петрозаводска напрямую в Таллин. Сегодня таких рейсов нет, и за исключением летних чартеров на южные курорты, столица Карелии авиационно связана лишь с Москвой.   

С 1990 года в России ликвидировано около тысячи региональных аэропортов, резко сократилась и доля местных перевозок. Хотя здравая логика экономического развития, казалось бы, предполагает рост межрегионального транспортного сообщения. Но фактически мы наблюдаем обратную картину: российские авиаперевозки продолжают концентрироваться вокруг московского хаба. Схему 2009 года дополняет и недавняя новость – власти продлили льготы российским авиакомпаниям, которые выполняют рейсы через Москву. То есть целью ставится не развитие прямого межрегионального сообщения, но как раз обратное – стимулирование авиацентрализма.

Российские авиаперевозки продолжают концентрироваться вокруг московского хаба

В США никому не придёт в голову лететь из Лос-Анджелеса в Сиэтл через Вашингтон или Нью-Йорк. Там действует именно федеративный принцип прямых взаимосвязей штатов между собой и в различных городах работают 86 пассажирских  аэропортов. В 2013 году автору этих строк в составе делегации Московской школы гражданского просвещения довелось посетить город Сент-Луис в штате Миссури. Хотя это далеко не самый крупный американский мегаполис, он связан прямыми авиарейсами более чем с сотней городов США, а также соседних Канады и Мексики.

Почему в России между субъектами федерации не возникли столь же интенсивные транспортные связи? Пермский политолог Павел Лузин обращает внимание именно на это: «С конца 1990-х гг. контроль над всеми мало-мальски привлекательными промышленными и добывающими активами концентрируется в одном центре – в Москве. Корпоративные штаб-квартиры собираются в одном месте – поближе к месту принятия политических решений. Не удивительно, что директорам и сотрудникам предприятий в регионах, а также региональным чиновникам стало просто незачем летать внутри России куда-то ещё, кроме Москвы (иногда Петербурга)… Таким образом, для широкого спроса россиян на перелёты между регионами попросту нет основы. И дело не столько в благосостоянии (хотя и в нём тоже, безусловно), сколько в том, что большинству граждан оказывается незачем летать друг к другу из условного Екатеринбурга в условный Ростов-на-Дону. Хотя очевидно, что для развития страны интенсивная человеческая коммуникация между российскими регионами жизненно необходима. Но эта коммуникация станет возможна только после серьезных изменений экономических и властных отношений».

Для развития страны интенсивная человеческая коммуникация между российскими регионами жизненно необходима

Федеральный центр, замыкая все транспортные потоки на себя, фактически блокирует развитие горизонтальных коммуникаций между регионами. Таким образом, гиперцентрализованное государство парадоксальным образом само работает против своего единства. 

В наземном транспорте схожая картина. Практически все автодороги федерального значения в России имеют чётко выраженный центрально-радиальный характер – они призваны связывать Москву с той или иной «окраиной». Если они связывают регионы между собой – то лишь попутно, и только те, которым посчастливилось оказаться на маршруте федеральной трассы. А в других случаях возникают казусы прямо из поговорки о двух бедах России: многие автодороги с твёрдым покрытием заканчиваются прямо перед административной границей региона – вместе с ответственностью его чиновников. Затем в другом регионе возобновляются – если тамошняя администрация нашла средства на поддержание региональной автосети. А если не нашла, то асфальт может не начинаться ещё десятками километров. Однако упрекать в этом местных чиновников трудно: большинство налогов из регионов уходит в федеральный бюджет.   

Хабаровский юрист Константин Бубон в своей статье о закрытии властями в период пандемии моста, связывающего его регион с соседним, приходит к выводу, что московская политика строится на недоверии к регионам. Действительно, сегодня у региональных властей практически отсутствуют полномочия по развитию межрегиональной транспортной инфраструктуры – решения такого рода принимаются только на федеральном уровне. Хотя настоящая федерация строится именно снизу – исходя из интересов жителей различных регионов, а не по указке столичных чиновников.

В этой связи можно упомянуть также историю с продолжающимся строительством БАМа. Весьма символично, что эту железную дорогу начинали строить узники советского ГУЛАГа, и сегодня власти вновь планируют использовать там труд заключённых. Однако принудительность, как показала история, никогда не приводит к современному территориальному развитию.   

Проблема межрегиональной транспортной связности станет темой для онлайн-дискуссии, которую мы намерены провести 24 июля на площадке проекта «Рефорум».

Автор – главный редактор журнала Регион.Эксперт.

Поделиться