Как избавиться от пробок?

«Рефорум» запускает новую рубрику: мы задаём экспертам простые вопросы о политике, экономике, общественной жизни в России, они отвечают. Тема первой публикации – многострадальные пробки в мегаполисах: откуда они берутся и что с ними можно сделать.

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

Самый простой измеритель – соотношение площади городского асфальта и численности парка автомобилей. В Москве это чуть больше 100 млн кв. метров на 5 млн машин, т.е. около 20 кв. м на машину – при международном признанном минимуме в 150 кв. м. Ни в одном городе России этот показатель не превышает 40-50 кв. м. Новые дороги строятся, но граждане продолжают покупать автомобили, и баланс «асфальт-железо» становится только хуже.

Есть несколько вариантов решения проблемы, успешно опробованных в развитых странах.

Для начала пора признать, что в случаях, когда застройка плотная (многоэтажные дома), на ней надо вешать ярлычок carfreedevelopment – зона без автомобилей. Во всем мире, заселяя людей в такие башни, на этапе продажи и/или аренды с жильцами подписываются соглашения: покупатели понимают, что приобретают недвижимость в пятне застройки, где пользователи автомобилей не живут. Такой формат балансирования спрос/предложения на городской асфальт называют «венским».

«Токийский» рецепт балансирования – обеспечение «ночлега для автомобиля». Когда японец покупает автомобиль и хочет получить на него госномер, в транспортном департаменте (который у них регистрирует автомобили) спрашивают: «А где ваш автомобиль будет ночевать?» – запрашивают документ, подтверждающий, что существует купленное либо арендованное место, где новый автомобиль можно оставлять ночью. В случаях, когда такого места нет, получить госномер не получится.

Ещё более радикальные решения опробованы в Сингапуре: каждый год власти списывают несколько сот тысяч автомобилей старше определенного возраста, а потом выпускают ваучеры на покупку новых автомобилей – столько, сколько списали. Автопарк не растет, но обновляется; ваучер стоит очень дорого. Еще там используется формат pay-as-you-go-tax – платишь столько, сколько едешь. Камеры фиксируют расстояние, которое преодолел автомобилист, и за каждый километр ему насчитывая «копеечка», зависящая от класса автомобиля, места, времени и даже от трафиковых условий совершения поездки (попал в пробку – плати по максимуму). Тот же принцип проходит апробацию в некоторых штатах США (Калифорния, Орегон), в Австралии и ещё много где. Убеждён, именно к такому формату постепенно придет весь мир, в том числе Россия.

И не стоит забывать: если обеспечить людям «автомобильное счастье» можно лишь когда город специально строился с этим расчётом, то создать комфортную среду для пешеходов и пользователей общественного транспорта может быть дорого, но всегда возможно.

Пётр Шкуматов, координатор «Общества синих ведёрок»

В России все попытки бороться с пробками оборачиваются колоссальным количеством выписанных штрафов: за 9 месяцев 2020 года только в Москве было выписано 56 млн штрафов за нарушение ПДД и правил парковки. Это приблизительно 11 штрафов на один автомобиль. Штраф выписывается раз в 5 секунд (при этом его обжалование занимает много недель). 

Проблема не в том, что в столице не хватает дорог или стоянок. Дело в сверхвысокой концентрации населения. В Москву и Петербург едут за более высокими зарплатами, лучшим здравоохранением, образованием и т.д. Каждый день на улицы столицы выезжает около 3 млн автомобилей. Во время пандемии цифра упала до 2 млн, и пробки почти полностью исчезли. То есть, грубо говоря, Москва перенаселена приблизительно на треть, и если бы эти 7,5 млн людей жили в другом городе или городах, проблем с необратимыми пробками в столице бы не было.

Мне близка концепция Алексея Кудрина об агломерациях: что все агломерации должны развиваться симметрично, и темпы их развития необходимо выравнивать. Человек не должен чувствовать себя ущербно оттого, что живет, скажем, в агломерации Екатеринбурга или Новосибирска. Недопустимо, чтобы люди в регионах жили в нищете. Такие реформы в стране требуют решений на уровне высшего руководства. Ведь пробки в мегаполисах – лишь одна из составляющих куда более масштабной проблемы, точнее, её следствие.

Игорь Моржаретто, автомобильный эксперт и шеф-редактор радио «Автодор»

В тяжелом 2020 году столичный автопарк увеличился на 200 тысяч новых автомобилей, все предыдущие годы рост составлял около 300-350 тысяч ежегодно. Москва вынуждена решать проблемы пробок и, на мой взгляд, движется в верном направлении. Ограничив проезд для грузового транспорта и внедрив систему платных парковок внутри города, власти сумели сократить движение автомобилей в центр. Развивается общественный транспорт.Активно строятся новые дороги – хотя понятно, что расширять улично-дорожную сеть в городе со сложившейся инфраструктурой до бесконечности не получится.

Огромная проблема – застройщики, которые и при Лужкове, и при Собянине во многом определяют городскую политику. Точечная застройка рушит любые попытки планирования: даже в центре иногда появляются целые жилые кварталы, и при этом вообще не принимается в расчёт рост нагрузки на транспортную сеть.

Не создана нормальная сеть перехватывающих парковок: транспорт из отдаленных районов, устремляясь в центр, перегружает улицы.

Ситуация усугубляется сверх-централизацией в государстве, когда весь бизнес и политическая верхушка находятся в Москве и Санкт-Петербурге. Пока все вопросы решаются здесь – справиться с проблемой пробок не удастся.

Поделиться