Почему в городах неудобно жить – и как это исправить

В XX веке урбанизация стала источником развития общества, в XXI тормозит его: уровень жизни в городах снижается, люди чаще болеют и неэффективно трудятся. «Рефорум» выяснил, какие приёмы могут сделать города более комфортными и эффективными.

Большинство нынешних городов сформировались, когда образ жизни человека радикально отличался от сегодняшнего. Не было такого количества транспорта, товаров, отходов, да и самих людей: всего за 100 лет население Земли выросло вчетверо и составляет сейчас 7,9 млрд человек. Причём если 100 лет назад в городах проживало всего 14% населения, то теперь – 56,2%, а к 2050 году, по прогнозу ООН, этот показатель вырастет до 68,6%.

Городская инфраструктура не справляется с ростом численности населения. Отсюда – глухие пробки на дорогах, дефицит социальных учреждений, зелени. Порой власти признают, что проиграли в этой борьбе и не в силах изменить вектор развития города. Например, Индонезия начала строить новую столицу вместо перенаселённой, перегруженной транспортом и загрязненной Джакарты. В нынешней столице плотность населения достигла 15 тыс. человек на кв. км (в Москве – около 5 тыс.), и город оказался перед угрозой коллапса. Он уже не может обеспечить базовые потребности жителей – транспортные, социальные, экономические. Людям не хватает питьевой воды, они бурят скважины, в результате грунт Джакарты проседает, и ей грозит затопление. Дороги постоянно в пробках, а населению не хватает качественного жилья.

Порой власти признают, что проиграли и не в силах изменить вектор развития города. Например, Индонезия начала строить новую столицу

Но позволить себе новую столицу может не каждая страна. А проблемы урбанизации касаются всех. В конечном итоге города теряют эффективность – как с точки зрения комфорта для жителей, так и с точки зрения экономики, поскольку накапливающиеся проблемы мешают им развиваться.

Заставить бегать по лестницам

Перестроить сложившийся полис невозможно. Но есть способы повысить отдельные показатели эффективности городской среды, скорректировав градостроительные механизмы и нормативы, считают в нью-йоркском Центре активного дизайна (ЦАД). Концепция активного дизайна предлагает создавать городскую среду, которая стимулирует людей двигаться (а ВОЗ предупреждает, что от ожирения страдает более 1 млрд человек – в основном горожане): например, в торговых центрах, школах и прочих общественных зданиях не прятать лестницы в труднодоступные для посетителей места, а устраивать лестничные марши на входах, в центре холлов, на пересечении основных маршрутов.

Улично-дорожная инфраструктура должна вызывать у людей желание ходить пешком, ездить на велосипедах, самокатах. Для этого мало самих велодорожек. Необходимы места для комфортного отдыха на улицах: скамейки с навесами, фонтанчиками. Это повысит частоту и продолжительность прогулок горожан, уверены эксперты ЦАД.

Улично-дорожная инфраструктура должна вызывать у людей желание ходить пешком, ездить на велосипедах, самокатах. Для этого мало самих велодорожек

Подобные проекты, реализованные в разных городах мира, дают заметные результаты. Так, в испанском Понтеведра с начала 2000-х годов активно развивалась пешеходная и велосипедная инфраструктура. В итоге за 20 лет на 70% снизилось движение автотранспорта, на 60% увеличилось пространство, отведённое для активного отдыха и озеленения, на улицах посажено более 400 тыс. деревьев, 80% школьников ходят на занятия пешком.

В итальянском Венето после внедрения программы создания общественных пространств и инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов на 20% сократился выброс парниковых газов, на столько же выросла энергоэффективность общественного транспорта.

Построить школу на крыше

Пьеро Пелиццаро, советник министра окружающей среды и защиты земель и моря Италии, предлагает задействовать для разных целей крыши городских зданий: размещать там бары и рестораны, спортивные и детские площадки, зелёные зоны. В некоторых странах существуют специальные законодательные нормативы об использовании крыш. Так, в канадском Торонто кровли площадью более 2 тыс. кв. м на новых зданиях должны быть озеленены хотя бы на 20%. А закон города Базель гласит, что все новые и отремонтированные плоские крыши обязательно озеленять.

В мире накоплен большой опыт по использованию верхних уровней зданий

В мире накоплен большой опыт по использованию верхних уровней зданий. Например, на крыше многоэтажной парковки Park‘n’Play в Копенгагене создано пространство для отдыха и занятий спортом: здесь есть беговые дорожки, уличные тренажеры, батуты, футбольное поле и т.д. Поверхность мусороперерабатывающего завода «АмагерБакке», построенного в 2017 году в том же Копенгагене, превращена в спортивный комплекс с горнолыжным склоном, прогулочными дорожками, рестораном и обзорной площадкой. В Базеле в районе Dreispitz Nord реализуется проект уплотнения застройки в том числе за счёт задействования кровель: на базельских крышах строят школы, спортивные площадки, парки.

В России подобные проекты пока крайне неразвиты. Если задействовать крыши только жилых домов в Москве, можно получить около 1 млрд кв. м дополнительного пространства, подсчитали в «Метриумгрупп». Но лишь около 50 комплексов (менее 1% всей площади крыш) используют кровлю для коммерческих и общественных нужд. Причём в основном пользоваться расположенными здесь объектами могут только сами жильцы этих домов. В столице и крупных российских городах есть пара десятков эксплуатируемых крыш, но массовым явление пока не стало.

Если задействовать крыши только жилых домов в Москве, можно получить около 1 млрд кв. м дополнительного пространства

Пересесть на электрички

Правительство Москвы продвигает концепцию развития полицентричного города – это один из популярных современных трендов. Он предполагает создание микрорайонов, жители которых имеют всё необходимое в пешей доступности: магазины, рабочие места, социальные учреждения, спортивные, культурные объекты и т.д. В аппарате главного архитектора Москвы Сергея Кузнецова сообщили, что в перспективе 5–10 лет в столице будет завершено формирование четырёх таких крупных районов. Три из них находятся на Москве-реке, которую планируется задействовать в качестве транспортной артерии.

Распределение центров общественно-деловой жизни по нескольким районам в мегаполисе позволит разгрузить традиционно напряжённые точки столицы, говорит Сергей Кузнецов.

В регионах есть огромные перспективы по задействованию сложившейся, но неэффективно используемой инфраструктуры

Архитектор Яна Голубева, партнёр проектного бюро MLA+, отмечает, что в регионах есть огромные перспективы по задействованию сложившейся, но неэффективно используемой инфраструктуры. Так, в Екатеринбурге можно освободить от объектов РЖД территорию площадью почти 1000 га вдоль железной дороги. Эти участки идеальны для жилой, коммерческой, социальной застройки, так как железнодорожную ветку можно использовать в качестве трассы общественного транспорта – электрички.

«Во многих городах есть железнодорожные пути, которые могут быть задействованы подобным образом, чтобы сшить разные районы города», – говорит Голубева.

Похожий проект MLA+ разрабатывает для Саратова, где примерно половина населения живёт в пятиминутной пешей доступности от трамвайных линий. Но трамваем горожане пользуются неохотно из-за плохого состояния путей и подвижного состава. Если реконструировать пути и задействовать неэффективно используемые железнодорожные ветки, проходящие через весь город, то можно будет создать пересадочные узлы, что существенно улучшит транспортную доступность районов Саратова, уверена Голубева.

«Вокруг этих транспортных узлов будет вестись новая современная застройка, в итоге город будет развиваться по полицентричному принципу», – говорит она.

И проводить реальные выборы

Главное условие для реализации концепций развития эффективных городов – наличие политической воли, считает Николай Пашков, генеральный директор KnightFrank St. Petersburg. Например, в России одна из серьезных проблем – принципы отчётности, привязанные к количеству квадратных метров. Социальная инфраструктура, озеленение, машиноместа планируются исходя не из числа будущих жилых единиц в новостройке, а из площади возводимых улучшений.

«Но ведь 100 кв. м в элитном доме и те же 100 кв. м в жёстком эконом-классе – это разное количество жилых единиц, людей, следовательно, разная потребность в машиноместах, в социальных объектах, в благоустройстве. Одно дело – когда в доме в основном предусмотрены двух-трёх-четырёхкомнатные квартиры, другое – дом, на 80% состоящий из однокомнатных и студий. То есть либо мы будем планировать в микрорайоне инфраструктуру для семейных людей, либо для одиноких. Это принципиально разный подход. Если мы строим, например, в Петербурге большое количество малогабаритных квартир, то мы не стимулируем рождаемость через улучшение жилищных условий местных жителей, а привлекаем мигрантов из других регионов, что только усугубляет проблемы мегаполиса», – поясняет Николай Пашков.

Единых рецептов для всех городов не существует, считает Пашков. Каждый населённый пункт прежде всего должен определить, в каком направлении развиваться. От того, решит ли Петербург, что он будет позиционировать себя как туристический город, или промышленный, или центр высоких технологий, или транспортный хаб, зависит планирование застройки. Но в большинстве российских городов такие ориентиры не определены. «Если бы власть была выборная, то органы власти были бы заинтересованы в повышении комфортности жизни населения, в повышении эффективности городской инфраструктуры. Но сейчас чиновники не отвечают перед электоратом, поэтому такого планирования нет», – резюмирует Пашков.

Поделиться