Что делать с транспортной разобщённостью страны

Транспортная разобщённость регионов стала темой недавней колонки Вадима Штепы, а затем и экспертной сессии, где он выступил одним из модераторов. Специалисты из разных частей России обсудили, в частности, почему лететь в Благовещенск из недалекого Иркутска бывает втрое дороже, хотя и втрое ближе, чем из Петербурга.

Горизонтальная коммуникация между регионами всегда базируется на экономике, отмечает политолог из Перми Павел Лузин: если нет низового товарообмена и предпринимательской активности, нет и связанности.

Львиная доля грузов перемещается на очень небольшие расстояния: по железнодорожной сети едет всего 17% грузов (без учёта нефтегаза), или менее 1,3 млрд тонн в год. В основном это уголь, руда, минеральные удобрения – вот те грузы, что обеспечивают железнодорожную связность федерации. На автотранспорт приходится 67% погрузки. При этом среднее расстояние, которое груз проходит по железной дороге – 1800 км, на авто – 46-47 км.

Экономическая активность между регионами очень слаба, хоть и подрастает благодаря развитию автотранспортных перевозок и малого бизнеса. Есть крупные ретейл-сети с налаженным потоком грузов («Магнит», «Пятёрочка» и пр.), есть производственные цепочки, по которым перемещаются сотрудники государственных и крупных частных корпораций вроде «Лукойла». В остальном же межрегиональные связи обеспечиваются исключительно политическими методами.

Из-за того, что транспортная инфраструктура копирует структуру государственной власти, а не экономики, она часто бывает избыточна, говорит адвокат и журналист из Хабаровска Константин Бубон. К примеру, одна из двух огромных трасс в сторону Приморья, Хабаровск-Амур (так называемая обамовская ветка), построенная на случай военного конфликта с Китаем, почти не загружена – вдоль неё мало населенных пунктов, проехать можно прекрасно, но непонятно, куда и зачем. При этом внутрикраевые дороги строить не на что – столица забирает ресурсы из региона.

Китайской угрозой, в числе прочего, пропагандисты обосновывали и строительство БАМа, проходящего через совершенно ненаселенные места, напоминает общественный деятель из Иркутска Лариса Казакова. Сейчас он работает в основном на экспорт угля, напоминает Павел Лузин.

Зачем административному работнику летать из Хабаровска на Камчатку, если все вопросы решаются в Москве?

Все большие железнодорожные проекты выполняют две функции: перераспределение средств внутри системы и идеологическое обоснование важности этой самой централистской системы, полагает эксперт: мол, в вашей демократии и свободном рынке БАМ никогда не появится, тут нужен руководящий гений.

Небо, самолёт, кормушка

Пассажирское авиасообщение в стране развивается только благодаря стремлению властей загрузить заказами российские авиазаводы, говорит Павел Лузин.

Авиасообщение в Сибири и на Дальнем Востоке не товарное, а административно ориентированное, поддерживает Константин Бубон. Транспортные связи следуют отношениям власти и подчинения, самолёты повторяют трассы чиновников, где есть они – там есть «эйрбасы» и «боинги», где их нет – дай бог Ан-2 или Ан-28, летающие в центры притяжения северных сообществ. Зачем административному работнику летать из Хабаровска на Камчатку, если все вопросы решаются в Москве?

 «Я помню даже рейс Хабаровск-Анкоридж, – продолжает журналист. – А потом начали отключаться рейсы, которые себя экономически не оправдывали. И если какого-то рейса нет, то вероятно, что он был когда-то, но там не было пассажиропотока».

В определённый момент государство предложило регионам дотации на организацию перелётов, напоминает Лариса Казакова – власти хотели, чтобы люди активнее перемещались по стране. Инициатива хороша, но вылилась она в истории, подобные кейсу губернатора Иркутской области Сергея Ерошенко. Ерошенко, владевший частной авиакомпанией «Ангара», вложил госденьги в свою же компанию, закупил у себя же самолёты – их потом видели в Пулково, они возили людей в жаркий сезон в Сочи и Крым.

При этом перелёт в Благовещенск из Иркутска по-прежнему дороже, хоть и втрое короче, чем перелёт из Петербурга. Жители области не по собственной воле привязаны к своей территории, резюмирует эксперт: 40% иркутян отдыхает исключительно на Байкале.

Малые авиаперевозки субсидируются, напоминает Павел Лузин – несколько десятков авиарейсов из федерального бюджета, сотни – из региональных. Это приводит к появлению кормушек, подобных той, что упомянула Лариса Казакова. Но если отменить эти субсидии, в отсутствие нормальной экономической свободы ничего никуда летать не будет.

Тем более что к малым самолётам вроде упомянутого Ан-2 или Л-410 предъявляются те же местами избыточные требования, что и к большим самолётам, а выполнять их куда сложнее (к примеру, это касается досмотра и высадки-посадки пассажиров в каждой точке маршрута в челночных рейсах). Гигантские издержки на выполнение требований регулятора делают эти малые рейсы нерентабельными. Кроме свободы летать куда угодно, нужно и сокращение регулирования, и это во власти нынешних чиновников.

Федеральные трассы в приличном состоянии, а региональные в ужасном, они никогда не обновлялась и не структурировались

С автодорогами в центральной России проблемы сходные, говорит Илья Арифулин, основатель и администратор паблика «Дороги Ярославля»: представители властных структур являются выходцами из Москвы или постоянно там проживают, средства распределяются между своими и вне учёта местной специфики и необходимости. В итоге федеральные трассы в приличном состоянии, а региональные в ужасном, они никогда не обновлялась и не структурировались. Нет никаких исследований, нет экспертных заключений о том, как именно нужно расходовать средства на дорожное строительство, чтобы улучшить жизнь людей.

Пока мы не проведём исследование потребностей регионов, их заинтересованности в связи друг с другом, мы не пойдём дальше рандомного распределения бюджетных денег из одного кармана в другой и расширения инфраструктуры, которая не будет выполнять своей главной функции, резюмирует модератор сессии, координатор просветительских проектов Марина Скорикова.

Поделиться